20. De Compressor ...

Eindelijk een compressor gevonden die aan onze wensen voldoet. Met dit apparaat kunnen we weer verder; luchtgereedschap was al aangeschaft, maar zonder perslucht begin je niet veel. Op marktplaats een aantal aangeboden compressoren vergeleken, maar slechts een paar kwamen door de selectie heen. De eisen waren als volgt:

• Oliegesmeerd
• Tweecylinder
• 230 V
• Tankcapaciteit > 50l.
• Effectieve opbrengst > 150l/min.
• ... en ehhh, betaalbaar ...

De compressoren die je bij de meeste bouwmarkten aantreft zijn leuk voor thuis, voor gebruik met een airbrush misschien, maar leveren niet wat we wilden. Na een paar telefoontjes met een vriendelijke meneer in Limburg reden we afgelopen zaterdag even heen en weer naar zijn adres en troffen daar een bijzonder fraai stukje werktuigbouwkunde aan. Een oerdegelijke, door hem zelfgebouwde compressor op basis van een tweecylinder Westinghouse luchtpomp, aangedreven door een 230V/1,5KW (2PK) elektromotor en een buffertank met een capaciteit van zo'n 85 l. Het ding had tientallen jaren in zijn werkplaats dienst gedaan voor o.a. spuitwerkzaamheden en het korte bezoekje duurde al gauw anderhalf uur; zóveel was er te vertellen. Na betaling konden we ons de trotse eigenaren noemen van een zeer inventief en met zorg geconstrueerd apparaat, wat op zich al een plaatsje in een museum verdient. Mooi afgewerkt, alle onderdelen goed bereikbaar en een degelijkheid waar we nog jaren plezier van zullen hebben. (Mijn enthousiasme werd nog aangewakkerd door mijn werktuigbouwkundige achtergrond!). Ik kon me niet aan de indruk onttrekken dat het hem moeite kostte om er afstand van te doen. ... We zullen er goed voor zorgen...
Hier is ie dan:

De haspel met een tiental meters luchtslang en het reduceerventiel (rechts van de elektromotor) kregen we er voor een koopje bij. Vanwege mijn enthousiasme nog een paar plaatjes ...

Close-up van de tweecylinder pomp ...

En tegen de achtergrond van de bus waar het allemaal om te doen is ...

Natuurlijk konden we niet wachten en gingen meteen aan de slag, reduceerventiel aangesloten op de tank, conversiekoppeling gemaakt voor het luchtgereedschap (je zult altijd zien dat er sprake is van meerdere standaards voor de aansluitingen), compressor aan de 230V en starten maar. De zekeringen in de loods zijn gelukkig zwaar genoeg en het appraat sloeg dan ook met een mooi regelmatig lopende motor aan. Na zo'n 40 seconden was ie op druk. Luchthamer erop en nu zouden de wielbouten wel loskomen. Helaas ... ze waren zo vast gedraaid dat ook na minuten proberen en een paar luchtladingen later er nog steeds geen beweging in kwam. Het leek wel of ze met loctite waren vergrendeld. Dit vraagt om grof geweld. De volgende keer eerst maar een hefboom aan een dop- of kruissleutel fabrieken en dan nog maar eens proberen. Voor vandaag was het alweer veel te warm in de loods om nog zinvol werk te verzetten zonder liters water te verliezen ... Boeltje opgeruimd, compressor aan de ketting en -licht teleurgesteld- naar huis.

19. Wielkast linksvoor ...

Na het weghalen van plaatmateriaal aan de voorkant, onderaan, nu ook het door de vorige bezitter naar beneden geramde stuk plaatstaal weggehaald. Dit stuk staal vormt een deel van de bodem voor de bestuurdersstoel en vormt meteen de bovenkant van de wielkast linksvoor. (Snapt u het nog??) Op onderstaande foto is het te verwijderen deel lichter weergegeven dan de rest, gezien door de deuropening aan bestuurderszijde.

Het is hier niet goed te zien, maar ter hoogte van de roestige plek in het midden is de bodem meer dan vijf centimeter naar beneden geslagen om plaats te bieden aan volkomen misplaatste autostoelen. (Die zijn inmiddels al verkocht...) Terugslaan is geen optie, ook al omdat de plaat teveel is gaan roesten door de opgelopen beschadigingen. In onderstaande afbeelding is het plaatdeel geïsoleerd te zien zoals het is afgebeeld in een catalogus.

Het stuk plaat wordt aan de voorkant verbonden met de cabinevloer (die komt er deels overheen te liggen), aan de linker buitenzijde wordt ie gepuntlast met de instaphoek (dogleg), aan de achterkant komt ie tegen de rugsteun van de bestuurdersplek (ook puntlassen) en aan de rechterkant komt ie over een rechtopstaand randje te zitten. Na het verwijderen van het plaatdeel krijg je een prachtig uitzicht over de bevestiging van het linker voorwiel.

Het resterende groene deel rechts op de foto is de beroemde dog-leg Op onderstaande afbeelding is goed te zien waarom het zo heet ...

Die zit nu nog maar op twee plaatsen vast ... niet teveel heen en weer bewegen voorlopig. Andere activiteiten van vandaag; het verder volledig lakvrij maken van het front. Vraag me af of het niet beter is dit hele ding opnieuw te bestellen, de onderkant is zoals vaak het geval is gewoon doorgeroest, maar ook op andere plaatsen is de roest door het plaatmateriaal gedrongen. Hier en daar pathchwerk is natuurlijk mogelijk, maar of het ook mooi blijft ...

Ook de regengoot maar eens aangepakt, voorlopig nog even het deel boven het rechter voorportier ontbloot. Niet doorgeroest, wel enigszins aangetast. Omdat het hele ding nog zo mooi strak langs de carrosserie loopt ga ik proberen die te behouden, desnoods met extra veel anti-roest behandeling.

Daarna werd het in de loods veel te warm om nog iets te doen ... buiten was het inmiddels 27 graden C geworden en binnen vast al veel hoger. De zaak nog even schoongemaakt en daarna in de Fertan gezet ... genoeg voor vandaag.

18. Tussenstand ...

In afwachting van een aantal hulpmiddelen, waaronder het verrijdbare karretje, kan ik even niet meer doen dan wat kleine dingen. Het onderstel moet er nog af, maar daarvoor heb ik ook mijn luchtgereedschap nodig en er is nog even geen compressor. Omdat op veel plaatsen aan de bus werkzaamheden nodig zijn ontbreekt het me af en toe even aan een zekere structuur. Waar kun je het beste beginnen en wat kan later? Dit heeft natuurlijk ook te maken met de volgorde waarin het plaatwerk vervangen moet worden. Het zou immers vervelend zijn als eenmaal gelast plaatwerk straks weer moet worden losgehaald omdat een ander onderdeel er eigenlijk achter of onder had gemoeten. In een boek van Haynes (Restoration Manual: VW Beetle and Transporter) is gelukkig iets van een rode draad te vinden. Het meeste werk moet gebeuren aan de lage delen van de carrosserie en dan kun je het beste van voor naar achteren werken; het plaatwerk achter de voorbumper, het front (de neus), de instaphoeken (doglegs), de cabinevloer, zo ongeveer in die volgorde. Het is een aanrader om de grotere plaatdelen die moeten worden vervangen eerst zoveel mogelijk tot vlak langs de gepuntlaste randen te verwijderen -het groffe werk-, dan kun je daarna met meer nauwkeurigheid de randjes die zijn achtergebleven losboren op de puntlassen om tenslotte de hobbels mooi glad te schuren. Zo ben ik maar begonnen met het weghalen van de voorrand achter de bumper (een beruchte plaats voor roest). Dat deel van de bus bestaat uit meerdere stukken plaatwerk die allemaal achter elkaar en over elkaar heen vallen.

Eerst het rechter deel lakvrij gemaakt met de schuursponsjes zodat de aanhechting goed zichtbaar is en vervolgens de doorslijpschijf erin. Hieronder het resultaat van deze kosmetische operatie ...



Inderdaad, al het plaatwerk erachter moet worden vervangen. Het lijkt een ingewikkeld stelsel van delen, maar na zorgvuldig bestuderen van een en ander zou het volgens de beide tekeningen moeten worden samengevoegd, geklopt en gepuntlast.Let ook even op het profieltje (no.3) dat zorgvuldig moet worden omgeslagen over de gezette rand van de delen 2 en 4. Verder was ik erg benieuwd naar de toestand van het front, het "gezicht" van de bus. Om dat beter te kunnen beoordelen heb ik de rest van de paar uurtjes in de loods besteed aan het lakvrij maken van dit deel. Het valt mee; er hoeft geen nieuw front op, maar het onderste deel, een strook van zo'n 10 cm moet wel worden vervangen.

Veel meer heb ik die middag niet gedaan ... er stond nog een andere afspraak op het programma ...